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第四章 印度殖民的烙印（第3页）

看着这名字，你可能会联想起加拿大的一所顶级大学——达尔豪斯大学，你怀疑得没错，这所大学就是创办者就是这位总督的老爸，这位印度总督达尔豪斯伯爵，是家族的第十代伯爵，全名是詹姆斯?安德鲁?布朗?拉姆齐。

1812年4月，拉姆齐生于苏格兰的达尔豪斯城堡，他们家是苏格兰贵族，家族成员一直在英国朝廷担任重要官职，这个家族作风正派，并没有聚敛大量财富，所以，他从小生活不太好，身材矮小，还体弱多病，但是，非常自信，是一个典型的英国贵族绅士。拉姆齐毕业于牛津大学，成绩一般，不过，由于拥有强大的家族背景，25岁就进入了英国议会，32岁担任商务部大臣；在任商务大臣期间，拉姆齐处理了一大批铁路问题，赢得了精明能干的政治口碑。1847年，拉姆齐在陆军大臣的推荐下，出任印度总督，成为了史上最年轻的印度总督，年仅35岁，当然，这位陆军大臣是他的堂兄。

达尔豪斯伯爵上任后，雄心勃勃，他的目标不仅仅是夺取印度大片的土地，还希望把得到的领土变成现代集权的城邦，为了实现这个目标，手段之一就有大修铁路。达尔豪斯为了让印度尽快拥有铁路，决心结束殖民政府和铁路公司之间马拉松式的谈判，快速高效地解决政策问题，也就在这时，局势有了新变化。

1846年，美国棉花歉收，美洲棉开始涨价，英国纺织界向议会施加压力，要求早日修成印度铁路，以便印度棉花运到英国，因为英国纺织厂正等米下锅。当时的纺织界可是英国的钱袋子，地位举足轻重。也就在此时，美国铁路在疯狂延伸，欧洲资金几乎都被美国铁路抢走，印度铁路投资很少有人问津。

在这种情况下，铁路公司提高了要价。

面对外部的压力和总督的决心，印度议会监督局只能让步，最终，它向铁路公司保证：给印度铁路无限期5%的补贴，并免费提供土地；也就是说，印度的铁路公司获得了一张利润为5%的长期饭票。

在总督的支持下，为了各自的利益，东印度公司和两家铁路公司立即在友好的气氛中展开了会谈，并迅速达成了一致共识——印度需要修铁路，而且速度要快。1847年8月，东印度铁路公司接受条件；1848年2月，大印度半岛铁路公司也接受修订后的条件。1848年，两家铁路公司分别在西海岸的孟买和东海岸的加尔各答同时修建铁路。

1849年，第一条铁路在印度东海岸加尔各答建成，如果不出意外，亚洲第一条运营铁路的荣誉将被授予加尔各答，但是，意外真的发生了。

首先是蒸汽机车丢了。

蒸汽机车是英国生产的，这艘运输印度铁路机车的船，稀里糊涂地被船长驶过了加尔各答，最后，蒸汽机车卸到了澳大利亚。当时，澳大利亚也在修建铁路，加上通信非常原始，船上货物又多，船长把印度和澳大利亚的货物弄混也正常。

后来列车车辆又没了。

继蒸汽机车丢了后，运加尔各答车辆的船又遇到了风暴，船沉了，车辆当然也没了，令他们心有不甘的是，运输船遇到风暴的地点就是在孟加拉湾，列车车辆几乎到达了加尔各答，却意外沉入了大海。

倒霉的加尔各答成就了幸运的孟买，孟买成为了亚洲一个运营火车的城市。

孟买位于印度西海岸，是印度最大的城市和最大的海港，最初，这是一个由7个小岛组成的一组群岛，称为“孟买七岛”。1534年，葡萄牙人看上这深水海港，认为是一个好码头，就从印度人手中买下了这几个岛屿；1661年，葡萄牙公主凯瑟琳嫁给英国国王，葡萄牙作为嫁妆，将这几个岛屿送给了英国。

这个地方属于英国后，立刻焕然一新。

1668年，英国王室把这几个岛屿租给英国东印度公司，换取了每年10英镑的租金。英国东印度公司就在岛屿东岸建造了深水港，作为他们来印度的第一个停靠港，孟买也迎来了发展机遇。十年后，英国东印度公司将总部从苏拉特迁到孟买，这里成为了英国在印度西部的中心。1817年，东印度公司对孟买岛进行了大规模填海改造，将七个岛合并成了一个岛，这就是有名的“霍恩比填海工程”。1845年，完工后的孟买面积猛增，达到438平方公里。

在大印度半岛铁路公司的努力下，印度的第一条铁路在孟买通车，就出现了本章开头一幕。

印度第一条铁路开通后，就立即飞速发展，一直牢牢占据亚洲铁路里程第一的位置，一个半世纪后，直到1996年，印度的铁路里程才被中国超越。

第三节车厢：骤变的城市和社会

英国殖民印度期间，英国把印度人看作贱民，但是，却把印度看成宝贝。

失去美洲殖民地后，英国认为，如果再失去印度，自己将跟荷兰一样，变成一个二流国家，有人形容，印度是英国殖民皇冠上最璀璨的明珠。为了保住这颗明珠，英国将印度看得很紧，一直积极介入中东地区，当年可不是抢石油（中东的石油是1908年才发现的），而是为了保护英国与印度的贸易航线，后来，德国也想介入这个地方，最终导致了第一次世界大战。

既然英国这么看重印度，也能理解英国为何建设印度。

1847年，35岁的达尔豪斯伯爵成为最年轻的印度总督，他上任后，立志要把印度建成殖民地的样板，开始了全方位的现代管理和建设，包括铁路建设。达尔豪斯伯爵年轻有魄力，有管理才能，还熟悉铁路事务，他对印度铁路建设不是一般的重视。

首先，他先对印度的铁路进行了规划，避免了当年英国铁路乱上马，重复建设的乱状。其次，他制定了各种法规，保障了铁路工人和受修路影响沿线土地所有者的利益，还保障了铁路公司的利益，这些举措为铁路的持续延伸提供了保证。

在他的领导下，之前还犹豫不决的铁路公司立刻甩着膀子开干了。

至今，很多印度人都地记住了达尔豪斯伯爵的一段话：“伟大的铁路系统必将彻底改变这个烈日下的国度，它的辉煌和价值将超越罗马的渡槽、埃及的金字塔、中国的长城，以及莫卧儿王朝的寺庙和宫殿”。

话语非常豪迈，现实非常冷酷，在印度修铁路，远比预想的困难大得多。

首先是自然条件非常恶劣。印度境内，高山隔阻，河道纵横，没有最基本交通，修建铁路工程异常困难。铁路在孟买开始延伸后，摆在铁路公司前面的问题就是如何跨越西高止山脉，这是位于德干高原西部、印度南部的一座山脉，呈南北走向，长度约1600公里，铁路无法绕过，只能强行穿越。这座山脉平均海拔只有900米，但是，地势陡峭崎岖，还面临酷热和雨季，完全不适合修铁路。穿越这座山脉的铁路是罗伯特·斯蒂芬森设计的，线路只有24公里，但是，他的弟子詹姆斯·贝克利花了8年时间，制作了3000份地图和图纸，设计了“人”字形铁路，才勉强修通，这条铁路的诞生却毁掉了贝克利的健康，铁路开通时，贝克利已经病逝于英国。

其次，资金没有着落。在东印度公司时代，欧洲人的投资基本上方向是美国和欧洲，在19世纪30年代，仅英国在美国证券的投资超过了2亿英镑之多；德国和法国的政府也大力鼓励修路，印度铁路公司却像乞丐一样，到处讨钱，求资本家来印度投资。

再次，印度没有铁路技术人员。印度是殖民地，这里没有铁路技术人员，能依靠的技术力量就只有英国，铁路工程是当时炙手可热的行业，技术人员更愿意在欧美工作，很少人愿意来到印度这个荒蛮之地。

最后，就是铁路建材。铁路是现代化的产物，除了现代工业的支持外，还直接需要两样东西：火车烧的煤和修铁路用的铁。英国修铁路时，已经有了足够的煤和铁。在19世纪中叶，印度什么工业都没有，原有的商业和手工业因英国入侵而几乎破产，手工炼铁在18世纪每年均产量仅为5吨，这点铁连本国农业生产都不够用；煤的产量一年不到10万吨，也不够火车塞牙缝。

印度的工业水平，修不成铁路，也维持不了运营，唯一的途径，就是英国出钱，英国出人，英国出铁，英国出一切。

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